在中国已经连续四年稳居世界第一汽车生产大国和消费大国的背景下，中国的汽车产业是否还需要继续鼓励中外合资合作这种曾经对中国汽车工业尤其是轿车工业发展起到过重大推动作用的发展模式?芽特别是近年来，国内汽车业界对于现行合资合作政策尤其是对于外商直接投资整车制造的股权比例限制政策一直存在广泛的争议。合资合作政策将何去何从，不啻成了摆在汽车产业管理者面前的一道难解的谜题。

　　从历史和现实的视角来审视中外合资合作的必要性

　　中国民族汽车工业就是在借鉴国外技术和生产组织体系基础上发展起来的。其中，卡车工业在上世纪五十年代中期依托原苏联的技术而艰难地起步。自上世纪八十年代中期开始，轿车工业通过与德国等汽车工业大国的合资合作也逐步发展起来。之所以当时选择以中外合资合作这种形式来推动国内轿车工业的发展，主要因为当时国内的轿车工业相比已经发展了近一个世纪的汽车强国而言，基本上处于一片空白，缺资金、缺技术、缺人才、缺管理，单凭自身能力去摸索和积累将是一个漫长和艰辛的过程。借船出海，借力发力，通过合资合作来近距离学习，实现从小到大、从弱到强、从幼稚到成熟、从模仿到创新的跨越，这是日本、韩国等后起汽车强国的普遍成功经验。

　　时至今日，我们有必要重新审视和梳理一下新时期进一步推进合资合作的必要性。应当承认，相比三十年前，驱使我们推动合资合作的一些主客观因素已经发生显著变化。例如，自2009年开始，我国已经连续多年稳居全球第一汽车大国，不仅建立了相对完整的汽车生产体系、研发体系、销售体系和人才体系，而且中国汽车工业也已经逐步融入到全球汽车工业体系当中?熏自主品牌汽车也已经走出国门。

　　从企业层面上看，国内本土汽车企业特别是大型国内汽车集团在现行合资合作政策允许?穴如“一手托两家”政策?雪的范围内，基本完成了与全球知名跨国汽车公司的合资合作战略布局。经过近三十年的合资合作，国内汽车企业的技术能力、资金实力、人才资源、管理经验等都已经迈上新台阶，在商用车和经济型轿车等细分市场上已经形成了一定的竞争优势。越来越多的国内汽车企业开始走出国门，在国外建立生产基地和研发中心，甚至整体收购跨国汽车公司。在这种情况下，有些人开始发出这样的疑问，我们还需要鼓励合资合作的产业政策吗?

　　我们认为，答案应该是肯定的。因为尽管中国已经成为第一汽车生产大国和消费大国，但是从总体上讲，我们距离世界汽车强国仍然存在较大差距。特别是从技术层面上看，我们不仅在传统内燃机汽车的若干核心技术上与发达汽车国家存在5年甚至更长时间的差距，而且在新能源汽车这个我们曾经认为能够实现后来居上的领域也已经显现出被逐渐甩开的紧迫态势。这种技术差距仍然需要通过合资合作来加以缩短。

　　退一步讲，即使将来国内汽车工业在总体技术上实现了与世界汽车强国的齐头并进，但仍然需要通过合资合作来实现优势互补，特别是在局部技术领域保持领先地位，强强联合、优势互补是必需的战略选择。

　　从自主创新能力培育角度来看，内资汽车企业在一定时期内还需要通过与跨国汽车公司开展合资合作来提供资金保障。虽然经过二三十年的合资合作，但是从总体上看，国内几大国有汽车集团仍然没有建立起基于自主研发和自主品牌的稳定盈利模式和自主发展机制，一旦合资企业经营状况陷入困境，就会影响到整个集团的财务状况，自主品牌发展也必然会后劲乏力。

　　人才支持也使得合资合作的重要性日益显现。虽然没有准确的统计数据，但是我们仍然可以肯定，近十年来民族汽车企业的快速发展，在很大程度上得益于与合资企业之间的人才流动。以至于业内有一种说法，合资企业是内资企业的人才培养基地。

　　关于股权比例限制政策的争论

　　一直以来，国内汽车业界关于是继续执行还是大幅调整现有合资合作政策存在广泛的争论，特别是关于放开还是坚持现行股权比例限制政策成为多年来汽车业界广泛争论的一个焦点问题。支持派与反对派这两大阵营都言之凿凿，难分胜负。这也使得汽车产业政策的制定者面临两难选择。

　　支持继续执行现行合资企业股权比例限制政策的一派的主要观点是：

　　——股权比例关乎产业发展主导权。汽车产业作为国民经济的支柱产业，国内资本特别是国有资本应该占据主导地位，否则产业发展自主权和话语权将会丧失。

　　——“股权换技术”策略应该坚持。通过合资合作学习到外方先进技术和管理经验，从而为我所用。由于内资企业在核心技术上与跨国汽车公司相比仍然存在较大差距，因此继续坚持股权比例限制仍然十分必要。

　　——内资汽车企业羽翼尚未丰满。由于内资汽车企业尚未成长壮大到能与跨国汽车公司分庭抗礼的程度，因此继续实行股权比例限制政策为内资企业提供一定程度的市场保护是应该的。

　　与上述观点相反，认为应该放开股权比例限制政策的一派观点则认为：

　　——股权比例要求与产业发展主导权之间并不存在必然联系。如果缺失自主创新能力，再高的内资股权比例也难带来产业竞争力和话语权的提高。

　　——股权未必能换来技术。相反，股权比例限制会使得跨国公司在引入先进技术时变得谨慎或慢半拍。一个显见的例子是当四档自动变速器早在发达国家汽车销售市场上销声匿迹的时候，国内一些合资企业仍然把它作为主流技术应用于其在华销售的主导产品上。

　　——企业竞争力的培育是在市场竞争环境下进行的，而不是在长期的政策保护下形成的。长期依赖股权比例限制政策的庇佑，使得内资企业?穴包括合资企业中方?雪难以感受到市场竞争压力，很容易产生对跨国汽车公司的技术依赖和利润依赖。

　　以上两派观点可以说是非此即彼，都有一定道理，又似乎都不尽然。我们在此不妨做些深入分析。

　　关于产业发展的主导权问题。从一般意义上讲，主导权是一个价值判断，它是指能够按照某种主体意愿来控制事物发展方向、发展路径和发展成果的支配力量。从此内涵出发，我们不难理解“产业主导权”应该是指掌控一个国家某个产业的发展方向、发展路径和发展成果的支配性力量。那么，是哪些因素形成了这样的支配力量呢?

　　实际上，产业政策、市场需求、知识产权、股权结构、市场结构、价值链分布等等，都可能成为影响甚至左右产业发展方向和路径的重要力量。控股权只是其中之一，其重要性虽高，但不是唯一的，很多情况下也不是决定性的。例如一汽大众公司的外方股权只有40%，但拥有60%股权的一汽集团很难说就掌握了合资企业的话语权。话语权需要谈判，归根结底取决于自身实力。将主导权完全等同于股权，实际上是把问题过于简单化了，也存在以偏概全的问题。

　　当然，这并不是说股权对于企业主导权毫无意义。在一定时期内，在一定条件下，控股权对于掌握主导权有一定积极意义。比如我们前面所说的学习效应?穴包括技术和管理?雪、资金效应和人才效应，这些都需要以控股权作为基础。问题在于我们要尽快缩短学习和追赶的时间、经验积累的时间和要素集聚的时间。当我们真正形成能够与跨国汽车公司平起平坐的竞争实力时，股权的重要性就自然会削弱。产业政策等制度设计就应该围绕如何缩短能力差距，特别是创新能力的差距而展开。无限期地以股权比例限制等为企业提供政策保护伞，只能使受保护对象产生政策依赖，削弱国内企业自主创新的动力。

　　关于“以股权换技术”问题。技术是企业创新能力的外在表现和核心载体。技术的获得有多种渠道，专利申请、know－how、购买专利许可等等，都是企业可以选择的技术来源。但对于任何企业而言，核心技术却是买不来、换不来的?熏它只能依靠企业在长年的激烈市场竞争中去试错、去积累、去演进。即使国内企业与跨国汽车公司或国外知名独立研发机构合资组建了研发中心，如果没有好的创新激励机制去源源不断地激发新的思想和新的知识，并使之物化到产品当中，我们得到的也只能是不断贬值的专利技术和品牌价值、不断流失的人才队伍和空空荡荡的办公大楼。

　　对于当下国内合资企业而言，股权比例确实对企业技术创新活动有一定影响。但是放松股权比例限制就一定能换来外方主动转移先进技术吗?芽答案是未必。因为即使是外商独资企业，如果过时的技术也能够产生可观的利润，那它就没有动力把最先进的技术应用到生产线上。能够让它们主动这样做的动力有两个，一是企业之间?穴包括合资企业与内资企业以及合资企业之间?雪的激烈竞争，会驱使合资企业甚至外商独资企业不断引入先进适用技术，甚至直接在中国建立研发中心；另一个是来自于进口替代品的竞争。上世纪八九十年代，桑塔纳、捷达和富康这“老三样”之所以能够长期占据国内轿车市场大部分份额，一个很重要的原因是当时国家设置了高昂的进口关税，使得“老三样”感受不到替代竞争的压力。因此，合资企业中方通过掌握控股权来获取外方先进技术只是一个美好的愿望。

　　综上所述，我们认为，在短时期内，坚持股权比例限制政策有一定的必要性和合理性，既不应盲目放开不管，也不应使其绝对化和长期化。中国汽车产业竞争力的培育绝不应该完全建立在以股权比例限制为主要手段的保护措施之上。相反，合资合作政策的走向应该具有指向性和动态性。所谓指向性是指合资合作政策目标应该放在推动中国汽车产业自主创新能力培育和自主品牌的发展上。动态性是指合资合作政策?穴包括股权比例政策?雪应当随着汽车产业内外部条件的变化而变化。特别是当中国本土汽车企业真正具有了与跨国汽车公司进行全方位竞争的能力时，更加积极的、开放的合资合作政策就会呼之欲出。因此，对于汽车产业的中外合资合作而言，目标在长远，功夫在当下。