而这意味着，上海轨道交通未来的建设有望改变以往的开发模式，项目公司除拥有轨道建设的市政用地开发权外，还可能获得地铁沿线商业用地的物业开发权。在此之前，上海轨道交通建设项目的市政用地开发权是由政府相关部门审批，而轨道交通沿线商业开发的物业用地权则是在线路建设完成之后，再通过公开招投标方式选择开发商。

　　“以往地铁建成后，开发商都会蜂拥而至在周边各自进行土地开发，他们获得了巨大的利益空间，而地铁运营公司却是亏本经营。”嘉定轨道交通建设投资有限公司副总经理王玉华介绍，“在11号线开发中，我们将实行‘站点综合体开发’，即对该地域进行整体开发。”

　　嘉定区首尝鲜

　　据了解，上海的11号线贯穿嘉定区发展战略规划中的‘四大板块’，被称作嘉定新一轮发展的生命线。嘉定区计划在11号线9个站点区域共开发133.44公顷的土地面积，建设229.3万平方米的住宅、商业和公共建筑。

　　在前不久举行的“轨交11号线建设与嘉定房地产发展座谈会”上，嘉定区副区长庄木弟强调，“地铁与物业同步规划、同步建设、同步开发，充分发挥轨道交通集聚和导向效应是嘉定要采取的房地产发展规划。”

　　“所谓的‘地铁＋物业’就是将地铁与沿线物业的规划建设、开发同时进行，沿线物业收益反哺轨道建设投资运营。”庄木弟介绍，“在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发。”

　　而在这方面，香港的将军澳车站停车场及其物业一体化建设和香港机场快线香港站综合体开发正是嘉定区效仿的模板。“将地铁沿线土地的物业开发经营权与轨道建设的开发权赋予同一个项目公司运作，这种综合开发模式使得香港地铁成为世界地铁行业中少有的盈利案例之一，成功运作使得‘港铁模式’一直在业内备受推崇。”在6月末举行的“2007商房联地产经营管理高峰论坛”上，上海社科院商业研究中心主任朱连庆教授表示，“但现阶段，国家尚无相关政策对项目公司能否同时拥有轨道交通沿线和周边地块开发权做出明确规定。”

　　他向记者介绍，香港每开一条新建线路，地铁公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后找来地产商共同开发车站及上盖空间。根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场，出售物业所得利润由地铁公司与发展商共享。而内地的地铁公司则因单纯依靠运营收入一直处于亏损状态。

　　为此，上海有关方面正在为诸如轨道交通M7线耀华路站、11号线沿线站点等试点区域进行前期调研，希望能够借鉴香港等地区的先进经验，寻求相关政策方面的突破，以成功实现轨道交通项目开发的全新模式。

　　朱连庆说，“轨道商业将成为未来最具投资价值的商业，它对周边地价和商业物业拥有不容置疑的提升效应，并能为其带来稳定的投资价值。”

　　利好港资开发商

　　这种“综合开发模式”一旦施行，将会给一些拥有资深地铁物业开发经验的港资开发商带来利好。

　　去年上海土地4号公告中最受关注的四川北路地铁10号线上盖地块，在今年年初被中信泰富以4.937亿元的底价摘得，其联合竞买伙伴就包括上海的专业地铁商——申通地铁。“中信泰富会将商业项目和轨道交通一起建设，所以与地铁公司一起拿地，而决不是等到地铁建成后再开始动工。”

　　虹口区房地局有关人士还透露，“中信泰富在开发四川北路地块时，将大部分引入香港地铁地下模式。”尽管业内认为地铁上盖建筑难度颇高，且会无形提升建筑成本，但在香港拥有资深地铁物业开发经验的中信泰富的介入，无疑会借这一商业项目提升整个四川北路的品质。

　　“对轨道交通商业项目进行统筹规划、综合开发、交通与商业功能协调，适度联动最重要.”上海市经委秘书长朱成钢说，“推动轨交企业与大型商业企业及开发商的战略合作，形成轨道交通开发的专门化企业，实现规划、建设、运营一体化的良性发展机制是上海希望推行的有效途径。”链接香港轨道交通是全世界惟一赚钱的，其成功就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。不能否认，香港地铁大大改善了沿线的交通，新城区不断出现，沿线地皮价格一路飘红，地产不断增值。每开一条新建线路，香港地铁公司都首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后找来发展商共同开发车站及上盖空间，根据不同条件兴建大型住宅、写字楼或商场，出售物业所得利润，由地铁公司与发展商共享，而管理已落成的物业的收入，则成为香港地铁的滚滚财源。